КРАТКИЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ОЧЕРК РАЗВИТИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ СТИРЛИНГА

Роберт Стирлинг начал совершенствовать свой двигатель, работающий на подогретом воздухе, примерно в то же время, когда войска Наполеона и Веллингтона встретились в битве при Ватерлоо, за 6 лет до публикации знаменитой статьи Кар­но о термодинамике и за 42 года до рождения Рудольфа Ди­зеля. К 1908 г. двигатель Стирлинга был уже настолько усо­вершенствован, что по обе стороны Атлантического океана ши­роко использовались регенератор и принцип двойного действия в нем. Обсуждение возможных областей Применения и перспек­тив этого двигателя регулярно проводилось в известных жур­налах, таких, как «Труды института инженеров-механиков» (Великобритания). С середины XIX в. и до начала первой ми­ровой войны воздушно-тепловые двигатели как с разомкну­тым, так и с замкнутым циклом имели значительный коммерче­ский успех, удовлетворяя технические потребности человечества в чрезвычайно широком диапазоне — от энергетических устано­вок на судах до приводов швейных машин, ирригационных на­сосов и агрегатов для подачи воздуха в церковные органы. Эта последняя область применения была, пожалуй, первым случа­ем, когда основанием для применения двигателя была бесшум­ность его работы. Удивительно, что до сих пор существует до­вольно много таких двигателей, и они находятся в хорошем ра­бочем состоянии. Области применения некоторых из них кажут­ся почти неправдоподобными. Совсем недавно один из авторов этой книги, обсуждая с поставщиком вопрос о материалах для двигателя, неожиданно узнал, что у того имеются два двига­теля Стирлинга, изготовленные в прошлом веке, один из кото­рых ранее использовался в качестве источника энергии для вращения контейнеров с молоком при изготовлении творога на молокозаводе, а с помощью другого в парикмахерской враща­лись щетки для укладки волос! Однако, хотя двигатель Стир­линга в отличие от паровой машины был вполне безопасным.

Отсутствие подходящих материалов для головки цилиндра огра­ничивало рабочие давления в двигателе весьма малыми вели­чинами, и его удельная мощность и КПД были очень низки — 1 кВт/т и 1 % соответственно. Температура головки цилиндра была гораздо более низкой, чем в современных двигателях Стирлинга, опять-таки из-за отсутствия подходящих материа­лов, и это тоже оказывало влияние на его рабочие характери­стики. Тем не менее двигатели были надежными и особенно ус­пешно использовались для привода домашних водяных насосов, причем предпочтение отдавалось, как правило, модификации Райдера (рис. 1.22).

Еще в 1908 г. была предложена солнечная установка для привода водяного насоса с помощью двигателя Стирлинга! По­пулярность водяных насосов Райдера подтверждалась наличием в фирменных каталогах рекомендаций, подписанных такими из­вестными личностями, как король Эдуард VII, хедив Египта, султан Турции и Эндрью Карнеги [9]. Но несмотря на этот успех, к 20-м годам нашего века интерес к двигателям Стир­линга угас. Этот процесс в значительной степени ускорился вследствие разработки во время войны двигателей других ти­пов. Появление двигателей внутреннего сгорания с принуди­тельным зажиганием и электродвигателя было основной причи­ной утраты интереса к двигателям Стирлинга, и здесь заклю­чена определенная ирония, поскольку в настоящее время дви­гатель Стирлинга многими рассматривается как естественный преемник двигателя с принудительным зажиганием. Еще боль­шей иронией следует считать то, что как раз тогда, когда на­чал падать интерес к двигателям Стирлинга, был налажен вы­пуск нержавеющей стали, которая могла бы существенно улуч­шить характеристики двигателя Стирлинга, сохранив его высо­кую надежность.

Этапы разработки двигателей Стирлинга можно проследить но многим статьям, опубликованным начиная с 1818 г., однако разнообразие характера публикаций и обилие источников, в ко­торых эти публикации появлялись, до сих пор затрудняло сбор необходимых данных и составление достаточно полной истории вопроса. Хотя такая исследовательская работа представляется весьма заманчивой и может привлечь внимание историков тех­ники, в настоящей книге наибольшее внимание уделяется совер­шенствованию двигателей Стирлинга начиная с 1938 г. Чита­телей, которых заинтересует развитие этих двигателей в более ранний период, мы отсылаем к прекрасной серии статей [5]. Заслуживают внимания также более поздние публикации [9, 23].

В краткой истории, изложенной в настоящей книге, мы не пытались каталогизировать все созданные двигатели и рассмат­ривать детально все случаи их применения. Наше внимание было сосредоточено скорее на важнейших вехах истории разра­ботки современных двигателей Стирлинга. Мы надеемся, что при таком подходе причины разнообразия типов двигателей Стирлинга и областей их применения станут более понятными.

Несомненно, что разработка конструкций двигателей Стир­линга с 1938 г. прошла через определенные этапы, и учет этого поможет лучше понять существующие в настоящее время тен­денции и пути развития. При этом современный этап не дол­жен рассматриваться изолированно, и к ряду идей и новшеств, предложенных в более ранний период, необходимо вернуться вновь в свете современных знаний. Бил (фирма «Санпауэр») провел такое исследование по поиску подходящих конструктив­ных решений. Двигатель, созданный в лаборатории Била, по своему виду напоминал ранние двигатели Хенричи, однако с помощью ЭВМ, облегчающих разработку конструкции, и совре­менной технологии материалов удалось получить более чем двадцатикратное увеличение удельной мощности на единицу массы. Такой резкий скачок в характеристиках двигателя Стир­линга побудил фирму «Филипс» в конце 30-х годов начать соб­ственные исследовательские работы по этому двигателю. Это было время широкого распространения радиовещания, однако электрификация еще не была всеобщей даже в сравнительно развитых странах. Во многих районах легче было достать топ­ливо, чем получить электроэнергию не только через электросеть, но даже от аккумуляторных батарей. Поэтому возникла потреб­ность в портативных электрогенераторах, использующих тепло­вую энергию, которые могли бы питать радиоприемники и дру­гие подобные устройства. Двигатели таких устройств должны были иметь малые размеры и низкий уровень шума и не воз­буждать электрических помех. Дизельные двигатели не удов­летворяли первому из этих требований, а двигатели с принуди­тельным зажиганием — последнему. Сотрудники фирмы «Фи­липс» пришли к выводу, что имеются только два реальных устройства, удовлетворяющие этим требованиям, — паровая ма­шина с замкнутым циклом и двигатель Стирлинга.

К 30-м годам, несмотря на то что двигатель Стирлинга в целом был практически забыт, еще выпускались отдельные ма­ломощные двигатели, в основном для использования в условиях тропического климата для привода домашних вентиляторов. Один из таких малых двигателей и был использован фирмой «Филипс» в радиоустановке с генератором (рис. 1.136). При этом обнаружилось, что многие усовершенствования, ранее предложенные для этого двигателя, например регенератор, не использовались и что двигатели, по существу, не совершенство­вались с начала 1900-х годов. Поэтому КПД двигателя состав-

КРАТКИЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ОЧЕРК РАЗВИТИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ СТИРЛИНГА

Рис. 1.136. Портативный электрогенератор с двигателем фирмы «Филипс» (первоначальный вариант).

Лял лишь 1 %, в то время как термодинамический КПД цикла Карно для двигателя Стирлинга превышает 50 %■

Сотрудникам фирмы «Филипс» сразу же стало ясно, что у двигателя Стирлинга значительно больше потенциальных воз­можностей, чем у паровой машины. И когда над Европой на­висла угроза второй мировой войны, фирма начала работы с двигателем Стирлинга, вернувшись к. первоначальной концеп­ции 1816 г.— одноцилиндровому двигателю, хотя одним из пер­вых прототипов был двигатель в модификации Райдера с про­тивоположно расположенными цилиндрами. Мы предполагаем, что работа велась в период 1938—1945 гг., поскольку в 1946 г. были опубликованы многочисленные технические статьи, содер­жащие обширную информацию, которая могла быть получена только в результате работ, продолжавшихся несколько лет. За ‘Сравнительно короткий период (немногим менее 10 лет) при неблагоприятной международной обстановке были достигнуты значительные успехи. Фирма «Филипс» взялась за почти забы­тый двигатель, дала ему новое название, увеличила его удель­ную мощность (на килограмм массы) почти в 50 раз, умень­шила его размеры на единицу мощности почти в 125 раз и повысила КПД в 15 раз. Таким образом, двигатель Стирлинга вступил в современную фазу своего развития.

Ранние двигатели «Филипс», один из которых показан на рис. 1.50, имели в качестве рабочего тела сжатый воздух, и на них устанавливались оребренные нагревательные головки без трубчатой структуры, которая появилась позднее. Двигатель, показанный на рис. 1.50, развивал мощность до 0,7 кВт и ис­пользовался в качестве механического привода в генераторной установке мощностью 200 Вт (рис. 1.51), которая успешно применялась во время катастрофического наводнения в Гол­ландии в 1953 г. Было изготовлено 50 таких установок.

Однако к этому времени благодаря усовершенствованиям в аккумуляторных батареях и электронных устройствах умень­шилась потребность в портативных генераторных установках малой мощности. И все же удивительно, что двигатель Стирлин­га повышенной мощности не был доведен до стадии серийного производства, хотя еще в 1948 г. двигатель двойного действия V-4 мощностью 11 кВт был продемонстрирован в лаборатории фирмы «Филипс» ( г. Эйндховен) крупнейшему изготовителю двигателей — Генри Форду II [9], а аналогичных размеров двигатель двойного действия с косой шайбой был подготовлен к выпуску к началу 50-х годов [95]. Дальнейшему прогрессу двигатель Стирлинга обязан фирме «Дженерал моторе», ко­торая предложила фирме «Филипс» разработать совместную программу разработок таких двигателей, однако в то время «Филипс» уклонилась от этого предложения [45]. О причинах этого можно только гадать, но фактом является то, что пример­но в 1946—1947 гг. в фирму «Филипс» влилась новая группа исследователей, после чего предпочтение было отдано использо­ванию двигателя в качестве рефрижератора и холодильной машины, а не источника механической энергии. Сразу же нача­ла выполняться соответствующая программа, принесшая фирме «Филипс» существенный коммерческий успех в этой области. Одноступенчатая машина, построенная в 1963 г., обеспечивала температуру 12 К с охлаждающим эффектом, достаточным для получения сверхпроводимости в пластине из сплава ниобия с оловом, так что стержневой магнит мог висеть в воздухе над этой пластиной. В этот первый период совершенствования дви­гателя обратного действия (т. е. двигателя, работающего в ре­жиме холодильной машины) были достигнуты важные резуль­таты, связанные с применением в качестве рабочего тела водо­рода и гелия, что уменьшило потери на перетекание и улучши­ло рабочие характеристики. Успех работ по холодильным ма­шинам и утрата предполагавшегося рынка для двигателя Стирлинга как источника механической энергии, казалось бы, закрывали перспективы использования этого двигателя для получения мощности на выходном валу. Однако благодаря энтузиазму и энергии Мейера — одного из инженеров фирмы «Филипс» — эти работы были продолжены, а изобретение Мейе — ром в 1953 г. ромбического привода обеспечило двигателю Стирлинга будущее. Генераторная установка с ромбическим приводом показана на рис. 1.137.

Если бы не работы этого выдающегося инженера, то вряд ли двигатели Стирлинга достигли современного уровня развития.

КРАТКИЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ОЧЕРК РАЗВИТИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ СТИРЛИНГА

Рис. 1.137. Портативный генератор фирмы «Филипс» с ромбическим приво­дом.

Использование ромбического привода, трубчатых теплообмен­ников и газов с малой молекулярной массой позволило фирме «Филипс» изготавливать к концу 50-х годов двигатели с эффек­тивным КПД до 30 % и мощностью порядка десятков киловатт, так что фирма уже намеревалась получить из своих работ ком­мерческую выгоду. С этого времени все наиболее существенные усовершенствования двигателя Стирлинга с кривошипным при­водом основывались на разработках фирмы «Филипс» — как на созданных ею конструкциях, так и на лицензиях этой фирмы. Краткая хроника развития двигателей Стирлинга в этот пери­од приведена ниже.

1937— 1938 гг.

Фирма «Филипс» проявляет интерес к двигателям е замкну­тым циклом, работающим на подогретом воздухе и предназна­ченным для электрогенераторов малой мощности.

1938— 1947 гг.

Создано несколько опытных образцов двигателей с лучшими рабочими характеристиками по сравнению с двигателями 30-х годов.

1948—1953 гг.

Внимание переключается на холодильные машины. Выясня­ется, что применение газов с малыми молекулярными массами

Улучшает рабочие характеристики. Тем не менее продолжается исследование и разработка двигателей — источников механиче­ской энергии как простого, так и двойного действия. Интерес к ним проявляют фирмы «Форд» (США) и «Дженерал моторе». Резкий скачок в разработке двигателя Стирлинга был сделан в 1953 г., когда Мейер изобрел ромбический привод, что позво­лило использовать более высокие рабочие давления. Развитие конструкций двигателей — источников механической энергии и холодильных машин пошло различными путями.

1954—1958 гг.

В течение этого периода было построено и испытано много двигателей с ромбическим приводом, при этом в двигателе 1-365 с водородом в качестве рабочего тела среднее давление цикла достигло 14 МПа. С использованием газа при высоких давлениях возникла проблема надежности уплотнений. Чугун­ные поршневые кольца не подходили из-за значительной утечки масла. Уплотнения сальникового типа для картера также ока­зались неподходящими. Было разработано уплотнение поршня с плотной посадкой. Поршень изготавливался с нанесенными на нем кольцевыми слоями сплава олова, свинца и сернистого мо­либдена. Затем поршень при сильном охлаждении вставлялся в цилиндр. «Дженерал моторе» в 1957 г. вновь проявляет инте­рес к двигателю Стирлинга и работам фирмы «Филипс». В но­ябре 1958 г. между ними заключается соглашение по предо­ставлению лицензий сроком на 10 лет [45], которое обошлось в конечном счете фирме «Дженерал моторе» в 1,2 млн. долл. (по курсу 60-х годов),

1958—1962 гг.

«Филипс» продолжает работу над двигателем 1-98 с ромби­ческим приводом. Было построено свыше 30 вариантов этого двигателя. Некоторые из них использовались в качестве приво­да генератора мощностью 4 кВт. Было достигнуто среднее дав­ление цикла 22 МПа, а при среднем давлении 11 МПа были проведены испытания на долговечность продолжительностью 10 000 ч. Двигатель 1-365 был установлен на моторную яхту «Джон де Вит». На стенде двигатель развивал мощность до 42 кВт при КПД 38 % и среднем давлении цикла 16,5 МПа, в то время как двигатель 1-98 развивал мощность 19 кВт при КПД 33 % и среднем давлении цикла 21 МПа.

Были намечены три основные области применения двигате­лей Стирлинга, в которых фирма «Дженерал моторе» намерева­лась проводить дальнейшую работу: подвесной мотор для су­дов, генератор для спутников, работающий на солнечной энер — тии, и компактный генератор ГПУ (англ. GPU — Ground Power

Unit) для работы в полевых условиях для армии США. Другие возможные области применения включали силовые установки для речных и каботажных морских судов, подводных лодок и железнодорожного транспорта.

Первым двигателем, который испытывался фирмой «Джене­рал моторе», был одноцилиндровый двигатель мощностью 23 кВт с плотной посадкой поршня в цилиндре.

Применение колец из тефлона упростило проблему уплотне­ния поршня, однако дальнейшая разработка двигателя стала возможной только после изобретения в 1960 г. уплотнения типа «скатывающийся чулок». Это позволило проектировать двигате­ли увеличенных размеров, особенно после того, как стали при­менять более эффективные трубчатые и оребренные теплооб­менники и сетчатые регенераторы. В «Дженерал моторе» двига­тель 1-98 был использован в качестве базового для установки ГПУ и генератора для спутника. Затем «Дженерал моторе» отказалась от уплотнения с плотной посадкой в пользу уплот­нения фирмы «Грин Твид», разработка которого началась в 1960 г. Кольцевые уплотнения этого типа испытывались па­раллельно с кольцевыми уплотнениями других типов, предназ­наченных для штока поршня. По существу, это были первые уплотнения скользящего типа. В 1961 г. «Дженерал моторе» получила детальную документацию на уплотнение типа «скаты­вающийся чулок» и начала заниматься параллельно этим типом уплотнения и уплотнением скользящего типа. Однако наиболее важным событием в конце этого периода было решение «Дже­нерал моторе» установить на автомобиле двигатель Стирлинга, работающий на природном топливе с использованием аккуму­лятора тепловой энергии.

1963—1968 гг.

Изобретение ромбического привода и уплотнения типа «ска­тывающийся чулок», а также усовершенствования процесса сго­рания, теплообменников и систем регулирования позволили приступить к созданию более мощных двигателей. Продолжа­лась интенсивная работа с двигателем ГПУ, и его мощность была доведена до 9 кВт. Кроме того, и «Филипс», и «Дженерал моторе» провели исследования и построили двигатели мощно­стью 200 кВт, причем «Филипс» предполагала использовать та­кой двигатель (рис. 1.48) в силовой установке универсального типа, а «Дженерал моторе» — специально для морских судов. При этом военно-морские силы США испытывали также и дви­гатель фирмы «Филипс», однако первое практическое примене­ние он нашел на автобусе (рис. 1.138).

«Дженерал моторе» изучала проблему аккумулирования тепловой энергии с начала 50-х годов, совмещая эту работу с совершенствованием двигателя Стирлинга. Предполагалось создать ряд двигателей для подводных лодок с диапазоном мощностей 3—3750 кВт. Фирма «Филипс» также проявила достаточно большой интерес к этим работам и выполнила ряд собственных исследований. К середине 60-х годов двигатель Стирлинга, по крайней мере с технической точки зрения, стал вполне конкурентоспособным с дизелем, однако еще не пред­ставлял собой достаточно серьезного соперника двигателю с

КРАТКИЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ОЧЕРК РАЗВИТИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ СТИРЛИНГА

Принудительным зажиганием. Поэтому в 1964 г. фирма «Фи­липс» принимает решение вернуться к двигателю двойного дей­ствия. С точки зрения дальнейшего развития двигателей Стир­линга вплоть до настоящего времени это решение явилось свое­го рода водоразделом. Однако, несмотря на то что решение приняла фирма «Филипс», ведущее положение в конструирова­нии и разработке занимала фирма «Дженерал моторе». К мо­менту, когда «Филипс» начала работу по созданию двигателя 4-65 DA мощностью 45 кВт с косой шайбой (1968 г.), «Джене­рал моторе» закончила (или была близка к завершению) рабо­ту над двигателем для автомобиля мощностью 186 кВт и дви­гателем для торпеды мощностью 375 кВт. В последнем в каче­стве источника энергии использовалась высокая теплота реак­ции горения металла. Были начаты также исследования других двигателей на основе двигателя DA, чтобы найти вариант с наилучшей компактностью.

13 Зак. 839

Продолжались работы и над двигателем простого действия, которые наиболее интенсивно вела фирма «Дженерал моторе». Филиал этой фирмы «Аллисон» построил и провел испытания двигателя PD67 для спутника. Двигатель подвергался испыта­ниям на долговечность продолжительностью 1000 ч, однако по­дробные результаты этих испытаний не были опубликованы. Известно, что передача энергии должна была происходить через натриево-калиевую эвтектическую жидкость, однако осталось неизвестным, использовался ли этот процесс при испытаниях. «Дженерал моторе» также испытывала различные способы аккумулирования тепла. В 1964 г. на автомобиле марки «Кал — вер» был испытан двигатель Стирлинга простого действия мощ­ностью 23 кВт, тепловая энергия для которого поступала от теплового аккумулятора энергии на основе окиси алюминия [96]. Четырьмя годами позднее гибридный силовой агрегат, включающий двигатель Стирлинга и электрическую аккумуля­торную батарею, был установлен на автомобиль марки «Опель кадет». Двигатель Стирлинга (модифицированный ГПУ) ис­пользовался не для привода колес автомобиля, а для непрерыв­ной подзарядки батареи.

На основе информации, полученной при конструировании и испытании опытных двигателей, «Дженерал моторе» и «Фи­липс» разработали весьма подробную и сложную программу проектирования с помощью ЭВМ. Хотя в последующем эти дви­гатели подвергались изменениям, они все еще остаются основой для работ по конструированию и совершенствованию, проводи­мых ведущими фирмами-изготовителями. Обнадеживающие результаты, полученные за этот переломный десятилетний пери­од разработки двигателя, привлекли внимание и других фирм по изготовлению двигателей, и в 1968 г. фирма «Филипс» за­ключила еще два лицензионных соглашения: одно — с фирмой «Юнайтед Стирлинг» (Швеция), а другое — с объединением MAN —MWM (ФРГ). Оба концерна, входящие в объединение, прямо или косвенно связаны с производством дизельных двига­телей.

В этот же период исследовательский коллектив Харуэллской лаборатории и группа Била начали исследования свободно­поршневых двигателей и двигателей с жидкими поршнями. Были созданы и испытаны с разной степенью успеха опытные образцы таких двигателей. Работы по свободнопоршневым дви­гателям проводились также в различных институтах США.

1968—1978 гг.

Это был период интенсивных исследований, однако без крупных достижений, поскольку «Дженерал моторе» в момент явно наметившегося полного технического успеха прекратила

КРАТКИЙ ИСТОРИЧЕСКИЙ ОЧЕРК РАЗВИТИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ СТИРЛИНГА

Рис. 1.139. Двигатель 4-615 с ромбическим приводом фирмы «Юнайтед Стир­Линг». (С разрешения фирмы «Юнайтед Стирлинг».)

Все свои работы над двигателями Стирлинга. К сожалению, ре­зультаты огромной по объему конструкторской и исследова­тельской работы, проводившейся в течение многих лет, не были опубликованы, и другие исследователи так и не получили до­ступа примерно к 300 научным отчетам. Однако работа над ав­томобильным двигателем Стирлинга не прекратилась, и ее продолжили фирмы «Форд» (США) и «Филипс» в соответст­вии с соглашением, подписанным в 1972 г. Шведская фирма «Юнайтед Стирлинг» также совершенствовала свои автомо­бильные двигатели, предназначенные для тяжелых грузовиков и автобусов. Объединение MAN — MWM не раскрыло предпо­лагаемую область применения своих двигателей, однако пред­полагалось [7, 27], что эти двигатели предназначены для воен­но-морских судов. Фирмы, приобретшие лицензию фирмы «Фи­липс» в 1968 г., начали работу над двигателем «Филипс 1-98» с ромбическим приводом, и «Юнайтед Стирлинг» построила свой двигатель 4-615 (рис. 1.139). Однако, затем и «Юнайтед Стирлинг» и MAN — MWM отвергли ромбический привод и со­средоточили свое внимание на различных модификациях криво — шипно-шатунного привода, в то время как фирма «Форд» рабо­тала над приводом с косой шайбой. Итак, эпоха ромбического привода закончилась к 1971 г.

К концу рассматриваемого периода были достигнуты значи­тельные успехи в разработке двигателя Стирлинга, работающе­го на жидком природном топливе и предназначенного для ис­пользования на легковых и грузовых автомобилях. «Юнайтед Стирлинг» разработала скользящее уплотнение, которое, хотя и не решило полностью проблему уплотнения штока, облегчило дальнейшую работу над пригодным для коммерческого исполь­зования двигателем Стирлинга. Не считая фирм «Филипс» и «Форд», в этот период никто не пытался совершенствовать уплотнения типа «скатывающийся чулок», а затем и сами эти фирмы переключили свое внимание на скользящее уплотнение. Достижения программы фирмы «Форд» привели к заключению в 1975 г. контракта с Управлением энергетических исследований и разработок США (ERDA) и в 1977 г. — с министерством энер­гетики.

Успешные испытания двигателей серии Р фирмы «Юнайтед Стирлинг», в которых использовался U-образный кривошипный привод Рикардо, вызвали интерес нескольких европейских и американских промышленных фирм. Были рассмотрены помимо автомобильного транспорта другие области возможного приме­нения, такие, как электрические генераторы, использующие сол­нечную энергию, установки для подводных лодок и дистанцион­но управляемые стационарные электрогенераторы, работающие не на жидком топливе. В настоящее время вопросом при­менения двигателей Стирлинга в различных областях занимает­ся столь большое число различных организаций, что просто невозможно проследить все пути совершенствования этих дви­гателей. В Великобритании и Японии образовались консорциу­мы из представителей промышленности и университетов, и к концу 1978 г. более сотни таких групп работало над двигате­лем Стирлинга.

Работы над свободнопоршневым двигателем в этот период достигли такого уровня развития, что стало возможным присту­пить к коммерческому выпуску двигателей как в модификации Харуэллской лаборатории, так и в модификации Била. Были предприняты работы по совершенствованию двигателя «Флюи­дайн» с целью использования его на Индийском субконтинен­те. Изучались также возможности использования «сухой» мо­дификации этого двигателя, работающей на угле.

Период начиная с 1978 г.

Работа по совместной программе фирм «Форд» и «Филипс» и министерства энергетики США была прекращена в конце 1978 г. по причинам, не имеющим отношения к самому двигате­лю Стирлинга, и основная часть этой программы, относящаяся к использованию двигателей Стирлинга на автомобилях, была продолжена группой фирм, состоящей из «Микеникел технолоджис», «Юнайтед Стирлинг» и «Америкен моторе Дже­нерал». Основное направление работ переключилось с двига­теля с качающейся шайбой на энергосиловую установку Р-40 с U образным кривошипным приводом Интенсивность исследо­ваний, связанных с двигателем Стирлинга, с 1978 г. возросла примерно в 10 раз, однако все усилия были направлены в ос­новном на доводку существующих конструкций, а не на разра­ботку новых. Нельзя, конечно, утверждать, что работа над но­выми конструкциями вообще не велась. Но направление работ во всех областях в большей степени ориентировалось на созда­ние промышленных образцов двигателей, поскольку почти все программы ориентированы на определенную область примене­ния двигателя Стирлинга.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *