История камаз 5320

«Батыр» — по-татарски «богатырь»

КЭО ЗиЛа приступил к работе над новым многообещающим семейством автомобилей сразу после окончания работ над бензиновым ЗиЛ-133. В качестве макета, посреди купленных за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса капотных и бескапотных аналогов, выбор головного конструктора по грузовым автомобилям ЗиЛа Анатолия Маврикиевича Кригера пал на южноамериканский «International» серии 220. Может быть, что при выборе эталона, свою роль сыграло и то, что Кригер уже был знаком с грузовыми автомобилями компании «Интернейшнл» по работе над ЗиС-150.
История камаз 5320
International COF-220 (1962-1966)

Бескапотная сборка с комфортной кабиной; мощнейший дизельный двигатель; пневмогидравлический усилитель в приводе сцепления; 5-ступенчатая синхронизированная коробка с фронтальным делителем, превращающим ее в 10-ступенчатую; многоконтурная пневматическая тормозная система; блокируемый межосевой дифференцал; рулевое с гидроусилителем; возможность работы в составе автопоезда — свойства нового грузовика, позволявшие сделать революционный шаг в производстве русских грузовых автомобилей.

Уже в мае 1969 года 1-ый опытнейший эталон автомобиля ЗиЛ-170 прошел 1-ые тесты на участке Углич—Рыбинск. Тогда же было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса заводов по производству нового семейства грузовиков в г. Набережные Челны. 13 декабря 1969 года был вытащат 1-ый ковш земли на строительстве Камского авто завода, который думал как комплекс из 7 производств общей площадью около 3-х миллионов квадратных метров, которые должны были вести фактически полный производственный цикл производства большегрузных автомобилей: литейного, кузнечного, прессово-рамного, ремонтно-инструментального, агрегатного, двигательного и автосборочного (позже к ним добавились ремонтно-механический и завод микролитражных автомобилей). КамАЗ, директором которого был назначен Лев Борисович Васильев, после выхода на полную мощность был рассчитан на создание 150000 автомобилей и 250000 дизельных движков в год. Силовые агрегаты, которые должен был выпускать КамАЗ предназначались не только лишь для собственных грузовиков, но также и для других автопроизводителей, в том числе для ЗиЛа и УралАЗа.

История камаз 5320
Макет грузового автомобиля КамАЗ-53202
История камаз 5320
Опытнейший грузовой автомобиль ЗиЛ-170

Параллельно со строительством завода все службы и бюро конструкторского отдела ЗиЛа продолжали заниматься разработкой нового семейства грузовиков. За два-три года было сделано и испытано более полусотни опытнейших образцов 12 модификаций. На Ярославском моторном заводе 1-ые эталоны нового дизеля были построены и испытаны на щите еще в 1969 году, но тесты дизеля ЯМЗ-7Э641 и коробки ЯМЗ-Э141, проводившиеся на автомобилях в течении 1970 года, выявили целый ряд недочетов мотора и он был возвращён на доработку в Ярославль. Доработанный двигатель плучил обозначение ЯМЗ-740.

После того, как совсем сформировалась палитра многообещающих большегрузов, состоящая из трехосных грузового автомобиля ЗиЛ-170, седельного тягача ЗиЛ-170Т и строительного самосвала ЗиЛ-170С, все машины направили на муниципальные тесты на Дмитриевский полигон под Москвой, призванные выявить эксплуатационные недочеты. Их по способности убрали, и к концу 1972 года вся документация совместно с опытнейшеми эталонами была передана на КамАЗ, где уже начинался установка оборудования. Да и после чего авто продолжали испытывать в Тюменской области, в Забайкалье, в пустыне близ Красноводска. Макеты эксплуатировались на трассе Таллин — Баку, в карьерах под Серпуховом и Загорском.

История камаз 5320
Макет грузовика КамАЗ-5320 с кабиной со спальным местом
История камаз 5320
Макет грузовика КамАЗ-5320 с кабиной со спальным местом

Проектирование прицепов для нового семейства автомобилей было доверено Головному конструкторскому бюро (ГКБ) по прицепам в г. Балашов, полуприцепов — конструкторскому отделу Одесского автосборочного завода. Для производства 8-тонного двухосного бортового прицепа ГКБ-8350, 15-тонного бортового полуприцепа ОдАЗ-9370 и 14-тонного полуприцепа-фургона ОдАЗ-9770 строится наикрупнейший в стране Красноярский завод авто и тракторных прицепов.

В мае 1974 года на КамАЗе в экспериментальном цехе управления головного конструктора был собран 1-ый двигатель, а конвеерное создание своими силами, но еще по временной технологии, началось в декабре 1975 года. 1-ые 5 грузовиков КамАЗ-5320 сошли с головного сборочного сборочного потока, работавшего еще исключительно в пуско–наладочном режиме, 16 февраля 1976 года. По традиции тех лет грузовики из первой партии были украшены девизом «Наш трудовой подарок XXV съезду КПСС». Пока коллектив КамАЗа продолжал сборку автомобилей на главном конвейере в наладочном режиме из деталей, приобретенных в процессе пуско-наладки технологического оборудования, правительство утвердило генеральную схему управления авто индустрией. Согласно этой схеме Камский авто завод получил статус производственного объединения и стал подчиняться конкретно Минавтопрому СССР, минуя все главки. 29 декабря 1976 года Муниципальная комиссия во главе с министром авто индустрии СССР В.Н. Поляковым подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов. К концу 1976 года было выпущено 5000 автомобилей, в множестве которых были КамАЗ-5320, его модификации и cедельный тягач КамАЗ-5410. Создание шасси для самосвала КамАЗ-5511 началось в 1977 году. Все эти модели имели родственную конструкцию и почти во всем были унифицированы.
История камаз 5320
1-ый серийный КамАЗ-5320

Бортовой грузовой автомобиль-тягач КамАЗ-5320 (6х4) был оборудован трехместной кабиной (обычно — без спального места), откидывающейся вперед, с шумо- и теплоизоляцией, оборудованной местами крепления ремней. Сидение водителя — подрессоренное, регулируется по массе водителя, длине, наклону спинки. Кузов — железная платформа с открыкающимися боковыми и задним бортами. Настил пола — древесный, предусмотрена установка тента на съемном железном каркасе.

На КамАЗ-5320 устанавливался V-образный восьмицилиндровый четырехтактный дизель КамАЗ-740 мощностью 210 л.с. Форсунки — закрытого типа, ТНДВ — V-обр., 8-секционный, золотникового типа, с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска горючего и всережимным регулятором частоты вращения. Воздушный фильтр — сухой, со сменным картонным фильтрующим элементом и индикатором засоренности. двигатель обустроен электрофакельным устройством (ЭФУ) и предпусковым подогревателем ПЖД-30 (по заказу).

Коробка была многоступенчатой и состояла из механическая пятискоростной коробки с двухступенчатым фронтальным делителем, что обеспечивало 10 фронтальных передач и две передачи заднего хода. Синхронизаторы — на II, III, IV и V передачах. Делитель обеспечен синхронизатором, управление делителем — пневмомеханическое, преселекторное. Сцепление — фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийными пружинами, привод выключения — гидравлический с пневмоусилителем. Поперечник накладок — 350 мм. Карданная передача — два карданных вала. В ведущих среднем и заднем мостах применялась двойная основная передача из 2-ух конических и 2-ух цилиндрических шестерен, передаточное число — 6,53 (на модификациях — 7,22; 5,94; 5,43). Средний мост — проходной, с межосевым дифференциалом, блокируемым при помощи электропневматического либо пневматического привода.

Подвеска зависимая: передняя — на полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами, с амортизаторами; задняя — балансирная, на полуэллиптических рессорах, с шестью реактивными штангами, концы рессор — скользящие. Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (поперечник барабана 400 мм, ширина тормозных накладок 140 мм, суммарная площадь накладок 6300 см2, разжим — кулачковый), двухконтурным пневмоприводом. Тормозные камеры: фронтальные — типа 24, телеги — 20/20 с пружинными энергоаккумуляторами. Стояночный тормоз — на тормоза телеги от пружинных энергоаккумуляторов, привод пневматический. Запасной тормоз совмещен со стояночным. Вспомогательный тормоз — моторный замедлитель с пневмоприводом. Привод тормозов прицепа — комбинированный (двух- и одноприводный). Имеется спиртовой предохранитель против замерзания конденсата. Колеса — бездисковые, крепление на 5 шпильках. Шины модели И-Н142Б — пневматические, круговые 9,00R-20 (260R-508), размер обода 7,0-20 (178-508).

Управляющий механизм — винт с шариковой гайкой и поршень-рейка, зацепляющаяся с зубчатым сектором вала сошки, передаточное число 20. Гидроусилитель — интегрированный, давление масла в усилителе 80-90 кгс/см. кв.

Напряжение питания электрического оборудования 24 В, аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР либо 6СТ-190ТМ, емкостью 2 х 12/190 В/Ачас, генераторная установка Г-273 мощностью 28/1000 В/Вт с регулятором напряжения Я120М, стартер СТ142-Б.
История камаз 5320
КамАЗ-5320 №1

Строительство КамАЗа оказалось последней «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой», которая была удачно завершена, при этом, намного ранее запланированных сроков, а темпы роста производства были рекордными не только лишь для нашей страны — в июне 1979 года с головного сборочного потока сошел автомобиль за номером 100000. 1-ые годы 43% объема производства составляли самосвалы с кузовом Нефтекамского завода (НефАЗ). На бортовые варианты (100-тысячный КамАЗ-5320 был собран 18 октября 1988 года) приходилось 27% производства и 20% — на седельные тягачи.

В феврале 1981 года были сданы в эксплуатацию мощности 2-ой очереди КамАЗа. Начался выпуск вэдовых моделей. Несколько позже в серию пошло семейство двухосных автомобилей. В 2000 году ОАО «КамАЗ» окончило выпуск автомобилей семейства КамАЗ-5320 и перебежало к производству последующего поколения грузовиков.

История камаз 5320
Наследники

Источник: Российская сила

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *