На вашем автомобиле инжекторный движок

На вашем автомобиле инжекторный двигатель

На вашем автомобиле инжекторный двигатель

Период настороженного дела, с которым
российские автовладельцы повстречали когда-то иномарки, укомплектованные
инжекторными движками, в прошедшем. И дело не в том, что наши водители
«распробовали» бензиновый впрыск. Просто инжекторные системы питания,
являясь результатом развития конструкции бензиновых агрегатов, в первой
половине 1990-х фактически стопроцентно вытеснили устаревшие карбюраторы из-под
капота автомобилей. Так что, нравились инжекторы кому-то либо не нравились, а
хочешь кататься — приспосабливайся.

Адаптация не была долговременной. Выяснилось,
что инжекторные моторы превосходили карбюраторные агрегаты по многим
характеристикам, сначала, по экономичности и пусковым свойствам. А показавшийся
с течением времени опыт эксплуатации автомобилей с инжекторными движками обусловил
и некие правила, соблюдение которых обеспечивало долгосрочную работу систем
впрыска без суровых отказов и дефектов. Но до того как обобщить эти
правила, следует, видимо, напомнить читателям об устройстве инжекторных систем
топливоподачи и наметить узлы, от которых можно ждать проблем.

УСТРОЙСТВО СИСТЕМ ВПРЫСКА

По конструкции системы впрыска
делятся на две огромные группы — с центральным инжектором и с распределенным
впрыском. В системах топливоподачи с центральным инжектором одна форсунка
впрыскивает горючее в общий для всех цилиндров мотора впускной коллектор.
Таковой впрыск проще распределенного, по сборке припоминает карбюраторную
схему (и, кстати, сохранил за собой многие недочеты, присущие карбюраторам),
а поэтому навряд ли имеет суровые перспективы на будущее.

В распределенном впрыске каждый цилиндр
обслуживается отдельными малогабаритными инжекторами, которые подают горючее на
внешнюю поверхность впускного клапана. В новейших системах прямого впрыска
горючего бензин и совсем распыляется конкретно вовнутрь цилиндра.

По методу управления системы впрыска
делятся на механические и электрические. Механические системы уже прошли пик
собственной популярности, грядущего у их (как и у центральных инжекторов) нет — и
поделом. В механических системах имеется много деталей, подверженных износу,
что по мере роста пробега усугубляло характеристики мотора и ограничивало
ресурс самой системы питания. В системах с электрическим управлением число
изнашивающихся деталей сведено к минимуму, они отличаются высочайшей точностью в
работе, а срок их службы определяется, приемущественно, соблюдением правил
эксплуатации. Словом, электроника, как обычно, одолела механику.

Но в целом системы впрыска — как
механические, так и электрические — похожи по конструкции, хотя, очевидно, и
отличаются исполнением отдельных узлов и их расположением на движке.
Устройство системы распределенного впрыска, управляемого электроникой,
представлено на рисунке. К числу главных узлов относятся электробензонасос
(2), который конфискует бензин из топливного бака (1) и через фильтр (3) подает
его в топливный распределитель (4), откуда бензин поступает в рабочие (10) и
пусковую (11) форсунки, а его избыток через демпфер давления (28) ворачивается
в топливный бак. Остальное, в том числе и электрический блок управления (6),
можно отнести к второстепенным узлам, хотя конкретно они и определяют
функционирование системы впрыска. На рисунке видны также узлы системы
зажигания, что не случаем, так как электрическое управление позволило
соединить топливоподачу и зажигание в единую систему управления движком.

КТО ЕСТЬ КТО?

Применительно к нашим условиям эксплуатации
одним из самых уязвимых узлов в системе впрыска является кислородный датчик (он
же — лямбда-зонд). Попортить этот датчик можно тривиально — заправкой
этилированным бензином. На неких автомобилях лямбда-зонд к тому же размещен
безуспешно — под днищем автомобиля, где его до боли просто повредить при
неаккуратной езде. Разрушение кислородного датчика сопровождается маленьким
замыканием в его цепи, что приводит к замыканию его предохранителя, который, в
свою очередь, может защищать цепи еще каких-либо датчиков системы впрыска, — и
они также выключаются из работы. Электрический блок управления переведет
двигатель на работу в так именуемом аварийном режиме, характеризующемся далековато
не хорошими параметрами и предназначенном, фактически говоря, только для
того, чтоб доехать до места ремонта. Об этом, кстати, просигнализирует и
контрольная лампочка Check Engine.

Но разрушение лямбда-зонда — это последний
случай. Вобщем, и при ординарном «отравлении» этого датчика
этилированным бензином электрический блок все равно переведет двигатель на
аварийный режим. Время от времени датчик кислорода перестает нормально работать
после противокоррозийной обработки — если защитный продукт забьет в датчике
отверстие для воздуха. Но в данном случае Check Engine не зажжется, и кое-кто
продолжает ездить на автомобиле, не догадываясь, что двигатель работает не в
безупречном режиме.

Часто в наших критериях отказывают
бензонасосы. Причина опять-таки в горючем, которое для насоса служит смазкой.
Даже если бензин совершенно незапятнанный, тяжело ждать выдающихся смазочных параметров
от воды, вязкость которой при обычных критериях вдвое меньше, чем у
обыкновенной воды. А если бензин к тому же содержит механические примеси и ту же воду?
Очищать бензин от грязищи должен топливный фильтр, но во всех системах впрыска
он устанавливается после бензонасоса. В итоге поначалу насос
«перелопачивает» грязное горючее из бака и изнашивается, а потом,
когда грязь скопилась в фильтре, обязан преодолевать огромное гидравлическое
сопротивление, и навечно его просто не хватает.

Качество горючего делает еще одну
суровую делему — закоксовывание форсунок. Усугубляется распыление, что тянет
за собой нарушение смесеобразования и негативно оказывает влияние на рабочий процесс.
Из-за неполного сгорания мощность мотора падает, он плохо тянет и не сходу
отзывается на нажатие педали газа.

Вобщем, подобные симптомы плюс
ухудшение пуска, неуравновешенная работа на холостом ходу, рывки и провалы при
подаче газа, остановка мотора при сбросе нагрузки являются соответствующими и
для других проблем в системе впрыска. двигатель все же будет
работать, так как его блок управления перестроится на работу по
аварийной программке, и только отказ датчика положения коленчатого вала способен
вполне приостановить мотор. Но этот датчик отличается высочайшей надежностью и
если выходит из строя, то обычно из-за утраты контакта в электронном
разъеме. Убедиться, что сам датчик исправен, довольно легко. Следует снять
разъем с одной из форсунок и подсоединить к нему контрольную лампочку на 12 В,
отсоединяем также провод от свечки зажигания этого же цилиндра и подключаем
запасную свечу. Если датчик положения коленвала в рабочем состоянии, то при
включении стартера контрольная лампочка будет мигать, меж электродами свечки —
проскакивать искра.

Кстати, очень многие неисправности в
системе впрыска связаны как раз с нарушением контактов в разъемах
проводки. Блок же управления системой впрыска, не получая от датчика
нужной инфы, будет корректировать работу мотора, исходя из
аварийного варианта. Потому поиск предпосылки хоть какой проблемы в системе питания
инжекторного мотора следует начинать с проверки всех разъемов. Есть смысл
поразмыслить о дополнительной защите разъемов от попадания воды, тем паче что
зимой она у нас еще бывает насыщена солью.

ДРУГИЕ ПРАКТИЧЕСКИЕ Советы

Нужно учесть, что инжекторные
движки еще болезненней отзываются на то, к чему карбюраторные моторы
могут длительное время относиться совсем безразлично. О горючем уже
говорилось и будет упомянуто ниже. Сейчас же скажем о моторном масле. Если его
завышенный расход обойдется обладателю карбюраторной машины увеличенными
эксплуатационными расходами и только в далекой перспективе — залеганием поршневых
колец, то владелец автомобиля с инжекторным движком ощутит износ
поршневых колец и маслосъемных колпачков клапанов сразу. Датчики будут
лгать, блок управления — допускать в собственной работе сбои, и это немедленно
откликнется на работе агрегата. А если продолжать мешкать с устранением
высочайшего расхода масла, то будет выведен из строя катализатор, а это востребует
дорогостоящего ремонта.

Последующее касается защиты от
плохого горючего. Так как вода разрушает фильтрующий элемент
топливного фильтра, сроки смены последнего, предусмотренные для критерий
эксплуатации «за бугром», у нас рекомендуется уменьшить. Временами
систему питания придется промывать. Обширно рекламируемые чудо-присадки, которые
добавляются в бензин при заправке, неплохи только как профилактическое средство
для относительно незапятнанных систем. Если система очень загрязнена, то от присадок
больше вреда, чем полезности. Накопившиеся в бензобаке смолистые вещества будут
отслаиваться и в виде сгустков закупоривать топливные магистрали. В таких
случаях нужно промывать систему лишь на 100, где имеются особые
установки, которые подключают к магистрали, уходящей от топливного фильтра.
Бензобак придется промывать раздельно, за ранее удалив из него отстой.

Промывкой же, но на ультразвуковой
установке, можно возвратить к «жизни» закоксовавшиеся форсунки. Как
указывает опыт, возможность хорошего результата в таких случаях близка к
95%.

И последнее. Необходимо знать, что блок управления движком
фиксирует любые сбои, в том числе и случайные ошибки. С течением времени они
скапливаются в памяти компьютера и заносят свою лепту в ухудшение работы
агрегата. «Стереть» ошибки и тем вернуть работоспособность
системы впрыска можно на 100 при помощи спец щита, а для этого
не нужно лениться еще раз подъехать на автосервис для диагностики.

На вашем автомобиле инжекторный двигатель

Сергей БОЯРСКИХ
boyar8@yandex.ru

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *