Движок рмз-640 буран описание, модернизация.

ОПИСАНИЕ

двигатель РМЗ-640 — двухцилиндровый, двухтактный с петлевой
кривошипно-камерной продувкой, карбюраторный, при­нудительного
воздушного остывания.

Главным механизмом мотора (рис. 2) является кривошипно-шатун-ный механизм,
созданный для преобразования прямолинейного воз­вратно-поступательного
движения поршней во вращательное движение ко­ленчатого вала.

Коленчатый вал. Трехопорный коленчатый вал состоит из правой 46 и левой 3 цапф,
щек 8 с кривошипным пальцем и среднего вала 49, соеди­ненных меж собой
прессовыми посадками. Опорами коленчатого вала служат три шарикоподшипника 4,
установленные на среднем валу и шеях цапф. Расположенные в канавках внешних
обойм подшипников и лаби­ринтных уплотнений резиновые кольца 6 и 47 служат для
выравнивания на­грузок на опорных подшипниках коленчатого вала. Осевое
перемещение ко­ленчатого вала ограничивается упором подшипников цапф в стопорные
кольца 7, установленные в соответственных канавках картера. Выходящие из
кривошипных камер картера концы коленчатого вала уплотнены манже­тами 5.
Нужное круговое давление уплотняющей кромки манжеты и ее неизменный
контакт с валом обеспечиваются спиральной браслетной пру­жиной.

Шатуны 12 обеспечивают шарнирную связь поршня с коленчатым ва­лом. Основными
элементами шатуна являются верхняя (поршневая) и ниж­няя (кривошипная) головки и
связывающий их стержень двутаврового сече­ния. В отверстиях верхней и нижней
головок шатуна установлены игольча­тые подшипники 16 и 9. Круговой зазор в
подшипниках верхней и нижней головок составляет 0,012…0,024 мм. Обозначенный
зазор обеспечивается сорти­ровкой по поперечнику на размерные группы роликов
подшипников, поршневых и кривошипных пальцев, соответственных отверстий шатунов.
Маркировка группы отверстий шатуна выполнена на стержне под каждой головкой.
Отверстия, выполненные в нижней головке шатуна, также лыски на торцовой
поверхности головки служат для смазки подшипников.

двигатель рмз-640 буран описание, модернизация.

Рис. 2 — двигатель:

1 — основание мотора; 2 — нижняя половина картера; 3 — цапфа левая; 4 —
под­шипник; 5 — манжета; 6 — кольцо амортизационное; 7 — кольцо стопорное; 8 —
ще­ка; 9- подшипник игловатый; 10 — верхняя половина картера; 11 — прокладка;
12- шатун; 13 — цилиндр левый; 14 — палец поршневой; 15 — кольцо стопорное; 16-
подшипник игловатый; 17- кольцо поршневое; 18- прокладка; 19- пор­шень левый;
20- головка цилиндра левая; 21 — цилиндр правый; 22- поршень правый; 23 —
головка цилиндра правая; 24 — крыльчатка вентилятора; 25 — под­шипник; 26 —
кольцо регулировочное; 27 — кольцо стопорное; 28 — корпус венти­лятора; 29- шкив
ведомый; 30- ремень вентиляторный; 31 — воздухозаборник;

Поршни. На движке установлены невзаимозаменяемые меж собой левый 19 и
правый 22 поршни. В поршне различают высшую часть, назы­ваемую головкой поршня,
и нижнюю направляющую часть — юбку.

двигатель рмз-640 буран описание, модернизация.

32 — шайба регулировочная; 33 — шпонка сегментная; 34 — гайка; 35 — валик
вентилято­ра; 36 — шкив ведущий; 37 — шпонка сегментная; 38 — ручной стартер; 39
— болт; 40- гайка; 41 — шпилька; 42- ротор магдино; 43 — статор магдино; 44-
шпилька; 45 — гайка; 46 — цапфа правая; 47 — кольцо уплотнительное; 48 —
лабиринт; 49 — вал средний; 50- гайка; 51 — электростартер; 52 — гайка; 53 —
шпилька; 54 — выхлопной коллектор; 55 — шпилька; 56 — гайка; 57 — прокладка; 58
— гайка; 59 — шпилька; 60 — свеча зажигания; 61 — впускной коллектор; 62 —
кольцо уплотнительное; 63 — пере­ходник; 64 — гайка; 65 — шпилька; 66 —
карбюратор; 67 — шпилька; 68 — гайка; 69 — воз­духоочиститель; 70 — винт; 71 —
топливный насос; 72 — трубка топливная; 73 — болт (за­глушка); 74 — втулка; 75 —
шайба; 76 — гайка; 77 — шпилька; 78 — шестерня

Для поршневых колец на боковой поверхности головки проточены две кольцевые
канавки. Железные стопорные штифты в канавках препятствуют повороту поршневых
колец и фиксируют замок каждого кольца в определен­ном положении. Вследствие
этого замки поршневых колец не попадают в окна цилиндра во время движения
поршня, что защищает кольца от поло­мок. В средней части поршня имеются
приливы (бобышки) с отверстиями для установки поршневого пальца. Для стопорных
колец поршневого пальца в отверстиях бобышек выполнены кольцевые канавки с
выемками. Два не­больших отверстия на каждой бобышке поршня созданы для
подачи смазки на трущиеся поверхности соединения поршневой палец — поршень.
Зазор меж юбкой поршня и цилиндром на прохладном движке со­ставляет
0,14…0,16 мм. Если двигатель перегреть, поршень может заклинить в цилиндре.
Для обеспечения подбора по гильзам поршни выпускаются 3-х раз­мерных групп: М,
С, Б (малый, средний, большой). Обозначение размерной группы нанесено на
внутреннем пояске юбки поршня. По поперечнику отвер­стия под поршневой палец поршни
сортируются на две размерные группы; группа маркируется белоснежной либо темной
красками. При смене поршня необхо­димо ставить поршень соответственной группы.
Поршни установлены в цилиндре так, чтоб П-образные выемки юбки поршня совпадали
с каналами продувки в картере, а отверстия в бобышках под поршневой палец — с
подшипником верхней головки шатуна. Разница поршней по массе, установленных на
один двигатель, менее 3 г.

Поршневое кольцо. На поршни установлены по два поршневых коль­ца 17,
сделанных из прочного чугуна. На движках могут при­меняться кольца
трапециевидного либо прямоугольного сечений.

В замке кольца предусмотрен термический зазор, потому что во время работы поршневое
кольцо расширяется от нагревания. После установки колец в ци­линдр мотора
зазор должен составлять: 0,40…0,55 мм — для колец трапе­циевидного сечения и
0,25…0,45 мм — для колец прямоугольного сечения. Для получения обозначенных
зазоров допускается подпиловка торцов замка.

Зазор меж торцами кольца и канавками при сжатии кольца до диа­метра 76 мм
должен быть 0,06…0,15 мм для колец трапециевидного сечения и 0,080.. .0,115 мм
— для колец прямоугольного сечения.

Потому что поршневые кольца работают при очень высочайшей температуре, масло, попадая
в зазор меж перегретым кольцом и канавкой поршня, кок­суется, другими словами
появляется нагар и отложение смолистых веществ, что приво­дит к пригоранию
колец. Это вызывает ухудшение пусковых свойств двига­теля и снижение
развиваемой движком мощности. Если нагар свое­временно не удалять, то
двигатель может выйти из строя. Самую большую склонность к пригоранию имеет верхнее
кольцо. Пригорание поршневых колец в большинстве случаев происходит от перегрева мотора
при его неверной эксплуатации, также из-за износа кольца либо цилиндра.
Поршневой палец предназначен для шарнирного соединения поршня с шатуном. В
отверстиях бобышек поршня поршневой палец установлен с плотной посадкой. По
внешнему поперечнику поршневые пальцы сортируются на две размерные группы. Группа
маркируется белоснежной либо темной красками на торце пальца. При сборке палец с
поршнем подбирают одной группы.

Цилиндры. Установленные на движке левый 13 и правый 21 цилин­дры
невзаимозаменяемы меж собой и состоят из дюралевой рубахи и запрессованной
в нее металлической гильзы. Чтоб обеспечить селективную сбор­ку сопряжения
гильза-поршень, цилиндры выпускаются 3-х размерных групп. Размерные группы
обозначены знаками: М, С, Б и ударным методом нанесены на пояске нижнего фланца
цилиндра. При смене цилиндра необхо­димо ставить цилиндр соответственной группы.
Нижним фланцем цилиндр устанавливается на картер мотора, на верхний фланец
ставится головка цилиндра. Меж головкой и цилиндром установлена уплотнительная
сталеасбестовая прокладка 18. При переборках мотора прокладка может
употребляться повторно. Паронитовая проклад­ка 11 уплотняет стык меж нижним
фланцем цилиндра и опорной плоско­стью картера. На картере каждый цилиндр с
головкой закреплен при помощи 4 шпилек.

Головки цилиндров. Левая 20 и правая 23 головки цилиндров изго­товлены из
дюралевого сплава. В теле головки камеры сгорания выполне­но резьбовое
отверстие для установки свечки зажигания. Во избежание недо­пустимой деформации
головки и цилиндра при сборке гайки шпилек затяги­вают накрест в два
приема: поначалу за ранее, а потом оконча­тельно с моментом затяжки
2,0…2,5 кгс-м. При всем этом поначалу должны быть за­тянуты гайки крепления
впускного коллектора. Затягивать либо подтягивать гайки следует на прохладном
движке.

Картер является главной корпусной деталью мотора.
Картер состоит из 2-ух половин, сделанных из дюралевого сплава. Меж
собой половины картера соединены шпильками, ввернутыми в его верхнюю половину;
гайки крепления половин картера затянуты с мо­ментом 3,0…3,5 кгс-м. Обе
половины картера обрабатываются вместе и потому невзаимозаменяемы. Каждый
цилиндр с головкой цилиндра крепит­ся к картеру 4-мя шпильками, ввернутыми в
резьбовые отверстия опор­ного фланца. Плоскости разъема картера при сборке
смазаны герметиком.

Выходящие из кривошипных камер концы коленчатого вала уплотнены са-моподжимными
манжетами. Кривошипные камеры изолированы друг от друга лабиринтными
уплотнениями, установленными с обоих торцов средне­го опорного подшипника
коленвала.

Основание магдино и корпус вентилятора инсталлируются на фланец правой стороны
картера; к фланцу корпус вентилятора крепится 4-мя шпильками, а основание
магдино — 2-мя винтами. На приливе в высшей части картера 2-мя винтами
закреплен топливный насос. На снегоходах «Буран» С-640А1Ц и С-640А1В для
крепления кронштейна электростартера с задней стороны картера имеется прилив с
2-мя шпильками. Четыре шпиль­ки, ввернутые в приливы нижней половины картера,
служат для крепления мотора к подмоторному основанию. Два резьбовых отверстия
предназна­чены для слива масла и горючего при расконсервации мотора и промывке
картера. Для обеспечения плотности картера под головки болтов 73, ввернутых
в эти отверстия, установлены медные прокладки.

Остывание мотора. У работающего мотора температура головок не должна
превосходить 200 °С. Потому что двигатель закрыт капотом, и охла­ждение его встречными
потоками воздуха через решетки капота недостаточ­но, для поддержания температуры
мотора в границах, обеспечивающих его нормальную работу на всех
эксплуатационных режимах, служит система воздушного остывания, которая включает
в себя осевой нагнетательный вентилятор и кожухи обдува.

Базу вентилятора составляет крыльчатка 24, посаженная неподвиж­но на валик 35.
В корпусе крыльчатка установлена на 2-ух шарикоподшип­никах 25, имеющих
двухстороннее уплотнение и заполненных на заводе-изготовителе рабочей смазкой.
Крыльчатка приводится в действие клиновым ремнем 30 от ведущего шкива 36,
закрепленного на 3-х шпильках 41 ротора магдино. На конце валика крыльчатки на
шпонке установлен ведомый шкив, состоящий из 2-ух профилированных
дисков-полушкивов 29. Гайка крепле­ния шкива затянута с моментом 5…6 кгс-м.
Корпус 28 вентилятора установ­лен на четыре шпильки фланца с правой стороны
картера мотора. На вхо­де вентилятора установлен пластмассовый
воздухозаборник 31.

Натяжение ремня осуществляется за счет перестановки регулировоч­ных шайб 32,
находящихся меж полушкивами, на внешную сторону зад­него полушкива. При всем этом
верхушка угла ручья, смещаясь от центра, увели­чивает рабочий поперечник ведомого
шкива и тем натяжение ремня. При эксплуатации мотора нужно
временами инспектировать натяжение вентиляторного ремня. Под усилием 4±0,5 кгс
ремень должен прогибаться на 6…15 мм. Очень слабенькое натяжение вызывает
пробуксовку ремня на высо-ких числах оборотов мотора и его расслоение от
нагревания, сильное на­тяжение выводит из строя подшипники крыльчатки. Попадание
смазки на ремень не допускается, потому что она разрушает ремень и вызывает его
пробук­совку.

Система запуска. Для электропуска мотора (на снегоходах «Буран» С-640А1Ц и
С-640А1В) служит электронный стартер СТ362А, устройство и работа которого
описаны в разделе «Электрооборудование». Не считая электри­ческого стартера,
двигатель оснащен механическим пусковым устройством (ручным стартером),
позволяющим запускать двигатель при низких темпера­турах окружающего воздуха,
отказе электростартера, также в случаях, ко­гда аккумуляторная батарея
разряжена более чем на 25 %.

Движки снегоходов «Буран» С-640А1И, С-640А1Г, С-640А1ИП, С-640/3700, С-640М и
С-640МД не оборудованы электростартером.

Ручной стартер (рис. 3) размещен с правой стороны мотора и за­креплен на
корпусе вентилятора 4-мя винтами. В корпусе 11 расположен шкив 12 стартера с
деталями храпового механизма. Осью шкива служит втулка 8, напрессованная на
центральный прилив корпуса. На втулке детали установлены в последующем порядке:
шайба 14, шкив 12 с 2-мя пластмассо-

двигатель рмз-640 буран описание, модернизация.

Рис. 3 — Ручной стартер:

1 — рычаг; 2 — кулачок; 3 — втулка; 4 — амортизатор; 5 — втулка; 6 — ручка; 7 —
замок; 8- втулка; 9- шайба; 10- шайба пружинная; 11 — корпус; 12 — шкив; 13 —
пружина спиральная; 14-шайба; 15 -трос; 16 -крышка

выми кулачками 2, возвратимой пружиной 13 и железным тросом 15, намотан­ным в
канавку шкива, шайба 9, пружинная шайба 10 (для исключения осево­го зазора меж
деталями), рычаг 1, в пазы которого заведены пальцы кулач­ков, после этого рычаг
на оси зафиксирован пружинным замком 7. Возвратимая пружина шкива выполнена
спиральной, концы ее отогнуты. Внешним кон­цом пружина зацеплена за литой
выступ шкива, внутренним — за выступ кор­пуса. Если глядеть на шкив со стороны
пружины, то навивка пружины должна быть ориентирована против часовой стрелки,
навивка троса — по часовой стрелке. Кончают сборку стартера соединением
конца троса с ручкой. Для этого, вращая шкив против часовой стрелки, конец троса
выводят через отверстие прилива корпуса, втулку 3, пластмассовую ручку 6 с
резиновым амортизатором 4 и закрепляют наконечник троса втулкой 5 в ручке.
Работает стартер последующим образом. При резком вытягивании на себя ручки троса
шкив 12 начинает крутиться, закручивая возвратимую пружи­ну 13. Рычаг 1 в этот
момент неподвижен, потому что его вращению препятству­ет трение пружинного замка 7
об ось корпуса. В итоге кулачки 2, пере­мещаясь по пазам рычага 1,
раздвигаются и входят в зацепление с внутрен­ними выступами ведущего шкива
вентилятора — начинается раскрутка ко­ленчатого вала мотора.
После запуска мотора выступы шкива вентилятора отжимают кулачки, и связь
коленчатого вала со шкивом стартера прекращается. Если отпустить ручку троса,
шкив под действием возвратимой пружины начнет крутиться в оборотную сторону,
сматывая трос, а кулачки займут начальное положение.

В случае выхода из строя ручного стартера предусмотрена возмож­ность аварийного
запуска мотора. Запуск мотора от аварийной системы производите согласно
указаниям раздела 4 «Подготовка к работе и порядок работы».

Система питания мотора содержит в себе топливный бак с забор­ным фильтром в
баке, фильтр-отстойник, ручной подкачивающий насос, кар­бюратор с топливным
насосом, воздухоочиститель (не считая снегоходов «Бу­ран» С-640М и С-640МД),
глушитель шума впуска (лишь на снегоходах «Буран» С-640М и С-640МД) и
топливопроводы.

Топливный бак сделан из целофана и установлен в фронтальной части рамы.
Заливная горловина бака запирается крышкой. Имеющееся в крышке маленькое
отверстие докладывает топливный бак с атмосферой и пре­пятствует появлению
разрежения в баке по мере расходования горючего.
Для доступа к заливной горловине в капоте имеется люк с крышкой.

Отверстие в высшей части бака создано для штуцера забора то­плива. В
отверстии штуцер закреплен при помощи резиновой втулки. На кон­це приемной трубки
заборного штуцера установлен топливный фильтр с фильтрующим элементом из
железной сетки. Герметично закрытое за­глушкой отверстие с правой стороны
бака является технологическим.

Топливопровод состоит из отдельных резиновых и полимерных трубок,
соединяющих топливный бак с карбюратором.

Фильтр-отстойник (см. рис. 4) служит для чистки горючего от механических частиц
и конденсата.

двигатель рмз-640 буран описание, модернизация.

Рис. 4 — Фильтр-отстойник:
1 — корпус; 2 — стакан; 3 — скоба; 4 — держатель стакана; 5- гайка; 6-
винт; 7- сетка; 8- про­кладка; 9 — прокладка; 10 — штуцер

Основными частями фильтра-отстойника являются корпус 1 с ввернутым в него
штуцером и стакан 2. Меж корпусом и стаканом размещены фильт­рующая сетка 7
и резиновая прокладка 8. Стакан отстойни­ка закреплен на корпусе с помощью
винта 6, гайки 5, про­волочной скобы 3 и держателя 4. Прозрачный стакан
позволя­ет следить за количеством скопившегося в нем отстоя и впору
создавать чистку.

Закреплен фильтр-отстой­ник на кронштейне, приварен­ном к «постели» топливного
бака.

Ручной подкачивающий насос предназначен для подготовительного наполнения
топливной системы конкретно перед запуском мотора. Применение ручной
подкачки горючего существенно упрощает запуск холодно­го мотора при низких
температурах.

На снегоходе может быть установлен насос поршневого типа либо руч­ной
подкачивающий насос, представляющий из себя резиновую «грушу». Стрелка на корпусе
«груши» указывает направление прокачки горючего. Для наполнения топливной
системы нужно пару раз сжать «грушу».

Ручка управления поршневым топливным насосом находится на при­борном щитке.
Чтоб заполнить топливную систему, нужно пару раз вытянуть и утопить
ручку насоса. Для предупреждения утечки горючего жмите на ручку насоса до
упора.

Воздухоочиститель. Воздухоочиститель, установленный на снегохо­дах «Буран»
С-640А1Ц, С-640А1И, С-640А1В, С-640А1Г, С-640А1ИП, С-640/3700, предназначен для
чистки поступающего в карбюратор воздуха. К карбюратору воздухоочиститель
крепится 2-мя пружинами. Воздухоочи­ститель состоит из пластмассовых корпуса и
крышки, и сетчатого фильтро-элемента. На корпусе фильтра крышка удерживается
упругим замком, обра­зованным кольцевыми выступами на корпусе и крышке.
Глушитель шума впуска. На снегоходах «Буран» С-640М и С-640МД для уменьшения
уровня наружного шума, на входе в карбюратор установлен глушитель шума впуска,
выполняющий сразу функцию воздухо­очистителя.

Карбюратор предназначен для изготовления топливо-воздушной консистенции для мотора.
На снегоходах «Буран» С-640А1Ц, С-640А1И, С-640А1В, С-640А1Г, С-640А1ИП,
С-640/3700 применяется карбюратор К65Ж.

Карбюратор К65Ж (рис. 5) однокамерный горизонтальный с централь­ным
расположением поплавковой камеры и плоским дросселем вертикаль­ного хода,
состоит из 3-х главных частей: корпуса 12, поплавковой камеры 26 и крышки
корпуса 34. Карбюратор крепится к переходнику через тепло-изолирующую проставку
2-мя гайками. Соединения разъемов уплотнены паро-нитовыми прокладками.

В корпусе карбюратора расположены: топливные и воздушные каналы дозирующих систем,
сопловая камера 29, дроссель 31 с дозирующей иглой 21, пружина дросселя 35,
топливный жиклер холостого хода 23, распылитель 25 с основным топливным жиклером
24, топливоприемный штуцер, утопитель поплавка 18, регулировочный винт свойства
консистенции холостого хода 11 и дета­ли топливного корректора. Корпус обеспечен фланцем,
средством которого карбюратор крепится к движку.

В крышке карбюратора установлены упор 1 оболочки троса управления дросселем и
регулировочный винт 3 с тягой. Крышка и поплавковая камера с корпусом
карбюратора соединены винтами.

Поплавковый механизм состоит из 2-ух прямоугольной формы пласт­массовых
поплавков 19, соединенных меж собой общим рычагом. В рычаг
вставляется ось 27 крепления поплавкового механизма к колонкам корпуса
карбюратора.

Запорный топливный клапан 20 выполнен в виде иглы, которая опира­ется нижней
частью на рычаг поплавка, а верхней (с шайбой из эластичного материала)
закрывает канал подвода горючего.

Пусковое устройство (корректор) состоит из плунжера 16 с дозирую­щей иглой 17 и
пружины 15. Топливозаборная часть корректора размещена в колодце поплавковой
камеры 26, которая калиброванным отверстием со­общается с главным объемом
камеры; высшая часть корректора состоит из направляющей пружины плунжера с
упором 14 оболочки троса 13, присое­диняемого к плунжеру 16.
Распылитель главной дозирующей системы состоит из 2-ух частей: корпуса 30 и
запрессованного в него распылителя 25. Корпус распылителя имеет четыре
круговых отверстия. Сопловая камера крепится к корпусу карбюратора корпусом
распылителя.

Дроссель 31 П-образного сечения выполнен из латунного листа. В его стене,
обращенной к воздухоочистителю, снизу изготовлен круговой вырез, обеспечивающий
данное разрежение над распылителем.
Дозирующая игла 21 выполнена из нержавеющей стали, имеет 5 ка­навок для
замка. Перестановкой замка в канавках иглы обеспечивается воз­можность конфигурации
состава консистенции.

При работе мотора горючее из бака поступает в поплавковую камеру под
давлением, создаваемым диафрагмой 9 топливного насоса, которая при­водится в
действие от пульсирующего давления из картера мотора. Подача горючего
автоматом регулируется игловатым топливным клапаном 20, связанным с
пустотелым поплавком 19. Поплавок и игловатый клапан обес­печивают данный
уровень горючего в поплавковой камере. При работе дви­гателя на малых оборотах
холостого хода (дроссель 31 в нижнем положении) разрежение в диффузоре невелико
и горючее через главную дозирующую систему не подсасывается.

Состав топливной консистенции на режиме холостого хода мотора регули­руется винтом
11, число оборотов — винтом 3. Нужный (наивыгодней­ший) состав консистенции при
работе мотора на нагрузочных режимах обеспечи­вается положением конусной
дозирующей иглы 21 относительно распылите­ля и жиклером 23 в совокупы с
работой системы холостого хода.

Для резвого и более полного наполнения поплавковой камеры топливом в момент
запуска употребляется утопитель поплавка 18.

двигатель рмз-640 буран описание, модернизация.

Рис. 5 — Схема работы карбюратора:

1 — упор оболочки троса управления дросселем; 2 — трос управления дросселем; 3 —
винт регулировки холостых оборотов; 4 — корпус насоса; 5 — сетчатый фильтр; 6 —
крышка фильтра; 7- крышка насоса; 8- клапан впуска; 9- диафрагма; 10- клапан
выпуска; 11- винт регулировки свойства консистенции холостых оборотов; 12- корпус
карбюратора; 13- трос управления корректором; 14- упор оболочки троса плунжера;
15- пружина плунжера; 16- плунжер; 17 — дозирующая игла топливного корректора;
18 — утопитель поплавка; 19- поплавок; 20- топливный клапан; 21- дозирующая игла
дросселя; 22 — шайба стопорная; 23 — топливный жиклер холостого хода; 24 —
главный топливный жиклер; 25 — распылитель; 26 — поплавковая камера; 27 — ось
поплавка; 28 — прокладка; 29 — сопловая камера; 30 — корпус распылителя; 31 —
дроссель; 32 — втулка фиксирующая пластмассовая; 33 — прокладка; 34 — крышка
корпуса; 35 — пружина дросселя; 36 — упор-ограничитель; 37 — замок иглы
дросселя; А — воздушный канал; Б — канал суфлирования поплавковой камеры; В —
воздушный канал холостого хода; Г — эмульсионный канал топ­ливного корректора; Е
— эмульсионный канал холостого хода; Ж — переходное отверстие; И — воздушный
канал топливного корректора; Д — дозирующее отверстие в стене колодца
корректора

На снегоходах «Буран» С-640М и С-640МД использован карбюратор «Мikuni» VМ-36 того
же типа, что и карбюратор К65Ж, но с цилиндрическим дросселем.

двигатель рмз-640 буран описание, модернизация.

Рис. 6 — Топливный насос:

1 — крышка насоса; 2 — диафрагма; 3 — корпус; 4 — прокладка; 5 — штуцер; 6
— прокладка; 7 — колпачок отстойника; 8 — скоба; 9 — гайка; 10- винт; 11-
сетчатый фильтр; 12- клапан; 13 — мембрана клапана

Топливный насос диафрагменного типа служит для подачи горючего из бака в
кар­бюратор. Насос крепится к картеру мотора 2-мя вин­тами. Меж фланцем
насоса и картером установлена паро-нитовая прокладка. Основны­ми частями насоса
(рис. 6) яв­ляются корпус 3 и крышка 1. Меж корпусом и крышкой размещена
диафрагма 2 из бензомаслостойкой прорези­ненной ткани. Поглощающий и
нагнетательный клапаны не­разборные пластинчатого ти­па. Перед приемным каналом
поглощающего клапана 12 ус­тановлен сетчатый фильтр И. Колпачок 7 отстойника
прижат
к корпусу насоса с помощью гайки 9, винта 10 и проволочной скобы 8.
Не­обходимое уплотнение меж корпусом насоса и колпачком отстойника
осуществляется резиновой прокладкой 6.

Система выпуска. Предназначение системы выпуска — отвод отработавших газов из
цилиндров мотора в атмосферу и уменьшение шума выпуска. Система выпуска
содержит в себе глушитель и соединительный патрубок, через который глушитель
соединен с выпускным патрубком цилиндров. Глушитель состоит из корпуса, 2-ух
крышек, внутренней и внешней полу­сфер и 3-х расширительных камер,
сообщающихся меж собой с помо­щью труб. К корпусу снегохода и движку
глушитель крепится пружинами.

Подвеска мотора (рис. 7). Размещение мотора на снегоходе фронтальное
поперечное. На раме снегохода двигатель с подмоторным основа­нием закреплен в
4 точках. Упругая подвеска мотора уменьшает передачу вибрации
работающего мотора на раму снегохода, также пере­дачу движку толчков и
колебаний, возникающих при движении снегохода.

Упругие опоры подвески мотора состоят из резиновых амортизато­ров 5, насаженых
на гайки 6 и втулки 13. Сами гайки 6 навернуты на болты кре­пления 2 и 12,
вставленные квадратными подголовниками в отверстия рамы с нижней стороны. На
опоры подмоторное основание 7 вкупе с движком устанавливается так, чтоб
втулки и гайки 6 входили в отверстия рессор

двигатель рмз-640 буран описание, модернизация.

Рис. 7 — Подвеска мотора:

1 — гайка; 2 — болт; 3 — шайба; 4 — рессора; 5 — амортизатор; 6 — гайка; 7 —
основание; 8- шпилька; 9- гайка; 10 — шайба пружинная; 11 — шайба; 12 — болт; 13
— втулка; 14 — шайбаподмоторного основания. Рессоры стягиваются гайками
крепления 1 до упора шайб 3 и 14 в торцы гаек 6 и втулок соответственно. Момент
затяжки гаек 2,2…2,5 кгс-м.

Съемное подмоторное основание, состоящее из самого основания и 2-ух планок с
рессорами, упрощает установку и снятие мотора с рамы снегохода. К
подмоторному основанию двигатель крепится при помощи четы­рех шпилек, ввернутых в
приливы нижней половины картера. Для обеспе­чения регулировки расстояния меж
шкивами вариатора, которое произ­водится перемещением мотора, в подмоторном
основании имеются пазы под шпильки крепления мотора. После регулировки
расстояния меж шкивами гайки крепления мотора к подмоторному основанию
затягивают­ся с моментом 5,0…5,1 кгс-м. В процессе использования затяжка гаек
должна временами проверяться, потому что смещение мотора приводит к резвому
выходу из строя вариаторного ремня.

МОДЕРНИЗАЦИЯ

двигатель РМЗ-640 был сделан для снегохода «Буран» Рыбинским моторостроительным заводом. Отсюда и пошло заглавие мотора. Но снегоходы созданы для эксплуатации зимой и в районах, где преобладают снежные покровы, а, означает, и морозы. Потому температурный режим мотора и воздушное остывание было заложено заранее с припасом, беря во внимание минусовую температуру эксплуатации. А обладатели СЛА эксплуатируют свою технику в главном весной, летом и мало осенью. Другими словами, в теплое время года, когда на улице не ниже +16 град.

Сейчас о движке. Сам двигатель имеет большой припас литровой мощности. Ведь в нем 640 куб. см, меньше, чем у «Ротакс-503». Если сделать жесткий картер, верно расположить опоры коленвала на подшипники, сделать детали мотора не из чего попало и не по ширпотребовской технологии, то по расчетам этот двигатель может выдать более 62 л.с.. К огорчению, мы живем в стране, где самое не плохое и передовое не внедряется в нашу ежедневную жизнь. Мы довольствуемся тем, что есть. Неизменная нехватка средств на покупку дорогих движков заставляла нас повсевременно рассматривать способности нашего российского мотора и все-же «выжать» из набора «опытные руки» мощность 40…45 л.с.

Чтоб повысить мощность и приемлемую стабильность работы мотора предлагается провести последующий список мероприятий:

  • Подмена сальников коленвала на другие (сальник от «Москвича-412»).
  • Изготовка нового корпуса сальника (материал Д16Т либо аналог).
  • Сверление дополнительных каналов вентиляции для смазки сальников и подшипников.
  • Установка дополнительных 2-х средних подшипников заместо 1-го на коленвале меж средними маховиками.
  • Установка дефлекторов меж цилиндрами и на выходе воздушного потока за ними.
  • Балансировка поршней с различием в весе менее 1,5 гр.
  • Термоизоляция выхлопного коллектора асбестовым шнуром.
  • Установка цилиндров по высоте, чтоб края впускных и выпускных окон цилиндра совпадали с краями юбки и днища поршня соответственно (для совпадения фаз выпуска воздушной консистенции на обоих цилиндрах).
  • Установка резонансной трубы с глушителем шума

двигатель рмз-640 буран описание, модернизация.

Слабенькая твердость картера и большая консольность коленвала меж 3-мя опорами являются причинами деформаций картера в процессе работы мотора. Из-за этого появляются огромные нагрузки на подшипники, которые без подабающей смазки делают существенное сопротивление качению и трению. Этому также содействуют стопорные кольца подшипников от продольного смещения коленвала в картере мотора, которые стоят без зазора. Коленвал при нагреве имеет тенденцию расширяться, а нужного температурного зазора нет, потому происходит обыденное клинение подшипника. Подшипник начинает нагреваться и двигатель не может развить подабающие обороты. Для обычной работы коленвала нужно установить два подшипника и посредине меж ними сальник в средней зоне (заместо 1-го подшипника и 2-ух лабиринтных уплотнений).

Из-за вибрации консолей вала (маховик-макдино, с одной стороны, и муфты редуктора — с другой) и без подабающей, но не поступающей смазки очень стираются сальники коленвала, которые еще к тому же «дубеют» от перегрева. Итог — прорыв воздуха через сальник и обеднение воздушно-топливной консистенции в картере мотора. Следствие очень плачевное — прогар поршня либо расплавление днища поршня напротив выпускного окна. двигатель далее не желает и не должен работать, он просто «изловил клина». Пилоту приходится возлагать лишь на себя.

Для улучшения обдува заднего цилиндра мною были поставлены дополнительные дефлекторы, которые образовали обдув каждого цилиндра своим потоком прохладного воздуха. Сейчас фронтальный цилиндр не греет задний. Дополнительная обмотка выхлопного коллектора асбестовым шнуром на силикатном клее также содействует наименьшему нагреву воздушного потока, который вентилятор гонит на цилиндры.

Из-за «высококачественной» технологии производства деталей этого мотора из «чего-нибудь» и «как-нибудь» поршни имеют разницу в весе. Бывают даже необработанные облои после литья. Разница в весе добивается 20 гр. Несбалансированность шатунно-поршневой группы нарушает ровненькую устойчивую работу мотора, как следствие появляется большая вибрация. Чтоб подогнать поршень по весу, необходимо снять с внутренней стороны юбки поршня излишний металл, подогнать перепускные окна в юбке поршня с окнами цилиндров (они должны совпадать). И еще, всюду нужно снять и закруглить радиусы на торцах окон, снять фаски радиусом 0,5 мм.

Важным фактором будет то, что на равномерную работу цилиндров и уменьшение вибрации мотора оказывает влияние установка правильных фаз впуска и выпуска воздушной консистенции. Это делается до боли просто. Необходимо подсунуть дополнительную прокладку под тот цилиндр, который будет ниже. Идеальнее всего, если днище поршня (кромка) будет совпадать с нижним краем выпускного окна цилиндра. Хорошо было бы установить резонансную трубу с глушителем шума, разработанную и изготовленную специально для «Бурана» Валерой Мурашовым (г. Харьков).

Отрегулировав карбюратор и сделав последующие доработки по электронике и зажиганию, вы получите двигатель, который будет работать стабильно, ровно, тихо и экономичней хоть какого «Ротакса» на российском бензине и масле. Температурный режим на наибольших оборотах (режим взлета) под свечой заднего цилиндра колеблется от 160° до 190°. Обороты коленчатого вала мотора при взлете в спектре от 4700 об/ми до 5200 об/мин.

Доработки по электронике и зажиганию:

  • Нужно направить внимание на то, чтоб винты крепления стальных пластинок магдино к магнитам были ЛАТУННЫМИ. Они должны быть Накрепко закернены. Если хотя бы один небольшой винтик раскрутится, то будут огромные проблемы.
  • Магдино должна быть отлично отбалансирована. Ее необходимо балансировать и после завода, потому что это «неплохой» источник вибраций. Более кропотливо необходимо балансировать и вентилятор обдува.
  • Выводы катушек необходимо накрепко перепаять. Винты крепления катушек должны быть нержавеющими либо оксидированными. Перед тем, как их закрутить, безвредно метчиком освежить резьбу в недвижной части магдино. Окажется, что на метчик налипло полкило всякой трухи, естественно, не электропроводной — отсюда и ненадежное заземление. Места контактов выводов катушек с винтами крепления тоже необходимо пропаять.
  • После того, как будут приверчены катушки к основанию магдино, все места контактов и паек следует покрыть слоем герметика.
  • Вывести дополнительно провод заземления с катушки зажигания ПОД Свечки.
  • Высоковольтные провода нужно брать не со старенького автомобиля: Cвечи использовать например NGK R, рекомендуемые для «Ротакса». Зажигание выставить по заводской метке. Болты крепления должны быть накрепко законтрены, чтоб угол зажигания не поменялся.

Добавив на «Буран» шестеренчатый редуктор с передаточным отношением 2,2…2,6 и неплохой двухлопастный воздушный винт 1,65…1,8 м либо трехлопастный 1,45… 1,6 м, вы получите неплохую устойчивую тягу на месте Р=125 кГ + 10 кГ, зависимо от погодных критерий и свойства воздушного винта (высокоскоростного либо подъемного).

В работе силовой установки ЛА нельзя рассматривать один двигатель раздельно, не только лишь он оказывает влияние на неплохую и надежную работу самолета. Отлично подобранный редуктор, глушитель, верно спроектированная моторама, топливная система и электроника, также система управления движком (РУД) и отлично подобранный воздушный винт (ВВ), обоюдное размещение силовой установки на аппарате, обеспечение малых зазоров содействуют устойчивой, надежной работе всей силовой установки на любом вновь сделанном летающем аппарате.

по материалам:
Снегоход «Буран» Управление юзера
«Доработка РМЗ-640 БУРАН» СКБ МГТУГА.
В.И.Московой «ХОЗЯЙКЕ НА ЗАМЕТКУ» журнальчик «Авиация общего назнечения» 1-2000

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *