Обзор движков тоета

— Свечки зажигания.
Свечки с платиновым либо иридиевым покрытием электродов предписывалось устанавливать на движки типа -GE, часть движков с зажиганием DIS-2 и DIS-3 (другими словами где искрообразование происходит вдвое почаще обыденного), часть LeanBurn, турбованные моторы, некие движки с затрудненным доступом к свечкам, а сейчас и практически на все движки последних поколений. Практика указывает, что обычная работа обеспечивается и обыкновенными свечками, но платиновые в не плохих критериях беспристрастно показывают значительную (за 100 т.км) долговечность… если позволяет качество местного бензина. Стоит направить внимание и на тенденцию конфигурации типоразмера свеч новых движков — распространение получают версии с более узкой и длинноватой резьбой и шестигранником на 14 мм заместо обыденных 16.

— Октановое число.
Большая часть тойотовских движков с фуррором потребляют 91-й бензин, кроме наддувных моторов и форсированных движков с высочайшей степенью сжатия. Что касается 95-го, то движки уважают его только при обычном качестве, что наблюдается еще пока не всюду. 98-й — это случай, когда кашу можно и подпортить маслом — использовать его стоит только для тех турбованных моторов, которые детонируют на обыкновенном 95-м. Для уверенного зимнего запуска идеальнее всего подходит, естественно, 91-й бензин.

— Гидрокомпенсаторы.
Большая часть хозяев автомобилей с тойотовским движками были до недавнешних пор лишены задачи с гидрокомпенсаторами — с середины 80-ых на новые модификации движков их не устанавливали. Посреди редчайших исключений — нижневальные моторы древних серий Y и K, создание которых, все же, длилось до конца 2000-х, некие версии 1NZ-FE и 2SZ-FE. Но на движках 4-й волны гидрокомпенсаторы и привод клапанов через коромысла употребляются уже в массовом порядке.

— Привод ГРМ.
На многоклапанных движках Тоета было два обычных варианта привода распределительных валов: у -FE один вал приводился ремнем, 2-ой — от первого при помощи шестеренной передачи, у -GE оба вала приводились ремнем. На «цепных» движках цепь, обычно, идет на оба распредвала, хотя на V-образниках меж распредвалами одной головки может стоять шестеренный привод либо маленькая дополнительная цепь.
При обрыве ремня на большинстве массовых движков клапана и поршни не встречаются. Исключения составляют форсированные 4A-GE, 3S-GE, V-образные шестерки, движки D-4 и, естественно, дизеля. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия в особенности тяжелы — гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, часто переламывается распредвал. Для бензиновых агрегатов определенную роль играет случайность — и в «не гнущем» моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан время от времени соударяются, а в «гнущем», напротив, клапана могут успешно зависнуть в нейтральном положении.

— Мощность.
Для машин японского рынка нет признанных официальных документов по мощности движков, свое роль в присвоении этих цифр принимают и импортер, и таможня, и МРЭО. Не считая того, в рф принято определять мощность по эталону DIN 70020 (Deutsche Institute den Stadarten) либо EEC, а у японцев — по JIS D1001 (Japan Indusrial Standart), что после приведения к DIN дает числа на несколько (3-5) процентов ниже заявленных производителем. И это не говоря уже об южноамериканском SAE… Так что все указываемые значения мощности являются приблизительными и зависят от определенного года выпуска и определенной модели. Но почти всегда погрешность не превосходит ±5%. Подробнее о заявленных производителем мощностных свойствах движков (JIS) — см. «Номинальные ТТХ движков Тоета».

P.S. В заключение — нельзя не поблагодарить Toyot’у за то, что когда-то она создавала движки «для людей», с ординарными и надежными решениями, без присущих многим другим жителям страны восходящего солнца и европейцам изысков. И пусть владельцы автомобилей от «передовых и продвинутых» производителей пренебрежительно называли их кондовыми — тем лучше!

«Какой двигатель самый наилучший?»

Выделить абстрактно наилучший двигатель нереально, если не брать в расчет базисный автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт сотворения подобного агрегата в принципе известен — нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор с металлическим блоком, как можно большего объема и как можно наименее форсированный. Но где таковой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, поближе всего тойотовцы подошли к «наилучшему движку» на рубеже 80-90-х с мотором 1G в различных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но… Во-1-х, конструктивно и 1G-FE не безупречен сам по для себя. Во-2-х, будучи упрятан под капот какой-либо короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя фактически хоть какого обладателя и живучестью, и мощностью. Вот только реально устанавливался он на еще более томные машины, где его 2-ух л. было недостаточно, ну и работа при наибольшей отдаче сказывалась на ресурсе.
Потому можно сказать только о наилучшем движке в собственном классе. И тут «большая тройка» общеизвестна — 4A-FE STD тип’90 в классе «C», 3S-FE тип’90 в классе «D/D+» и 1G-FE тип’90 в классе «E».


«Какой ресурс у тойотовского мотора?»

По сути, дебаты о «миллионниках», «полумиллионниках» и иных долгожителях — это незапятнанная и глупая схоластика, неприменимая к машинам, меняющим на собственном актуальном пути минимум две страны проживания и нескольких хозяев. Более-менее достоверно мы можем гласить только о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии, вроде A либо S, востребует первого сурового вмешательства в механическую часть (не считая подмены ремня ГРМ). Практически у всех движков переборка приходится на третью сотку пробега (порядка 200-250 тыщ км). Обычно, вмешательство это заключается в подмене износившихся либо залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, другими словами является конкретно переборкой, а не серьезным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенах блока цилиндров обычно сохраняются).


«Цепь либо ремень»

Ординарную маркетинговую фразу «цепь создана для работы в течение всего срока службы автомобиля» очень многие восприняли практически, и на ее базе стали развивать легенду о ресурсе цепи в несколько сотен тыщ км пробега. Но, как говориться, грезить не вредоносно…

Плюсы цепного привода по сопоставлению с ременным ординарны: цепь изредка рвется и не просит настолько нередких плановых замен. Есть и компоновочный выигрыш — привод 4 клапанов на цилиндр через два вала с механизмом конфигурации фаз, привод ТНВД и насосов, просит либо использования довольно широкого ремня и соответственного размера лобовины мотора, либо же наслаждается относительно узкой цепью.

Но нельзя забывать про стандартные минусы.
— Цепь имеет склонность к вытягиванию в процессе работы (за счет износа и возникновения свободного хода в соединениях звеньев), что в принципе не может происходить с высококачественным ремнем на полимерной базе.
— Для борьбы с этой склонностью необходимо либо вводить в регламент функцию постоянного подтягивания цепи, либо (что делает подавляющее большая часть производителей) устанавливать повсевременно действующий гидронатяжитель. Но так как работает он от общей системы смазки мотора, то это самым отрицательным образом сказывается на его долговечности. В Тойоте это отлично понимали, потому на цепных движках последнего поколения расположили натяжитель не в недрах мотора, а снаружи, упростив его подмену.
— Железная цепь в процессе работы с переменным фуррором «пропиливает» натяжители и успокоители, равномерно изнашиваются ее ролики и звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло.
— Даже исправный цепной привод ГРМ работает приметно шумнее ременнного.
— Подмена цепи более трудоемка (старенькый мерседесовский метод на тойотах неприменим), просит большей аккуратности и осторожности.
— Аккуратность нужна сначала поэтому, что в цепных тойотовских движках клапана встречаются с поршнями, что уже не один раз испытано на практке, невзирая на всю «вечность» цепного привода.
— И удалось ли в конечном итоге применением цепей уменьшить расходы на техобслуживание? Никак — в среднем, цепной привод просит того либо другого вмешательства не пореже, чем ременный привод, а возникающие при всем этом издержки в сумме оказываются даже выше. Первым сдается гидронатяжитель, к рубежу 150 т.км обычно растягивается сама цепь — но вкупе с ней следует подменять не только лишь ботинок натяжителя и успокоитель, да и безизбежно износившиеся звездочки (древняя звездочка способна очень стремительно попортить новейшую цепь).
— Проблема другого рода подстерегает обладателей движков серии SZ — тут в приводе употребляется цепь Морзе, которая по не поддающимся объяснению причинам может время от времени проскакивать на звездочках, в итоге чего выпускные клапана встречаются с поршнями.
В конечном итоге — цепь может быть и хороша, но только если на движке стоит трехлучевая звезда заместо швейных петель, если цилиндров 6-8 заместо 4, если это вправду двухрядная цепь, а не малошумная цепочка маленького шага.


«Чем двигатель современнее — тем он надежнее?»

Вопрос, вытекающий из прошлых — почему наилучшими названы старенькые версии движков? Многим кажется, что Тойота, ну и жители страны восходящего солнца в целом, просто органически не могут что-либо сознательно усугублять. Сами инженеры, может быть, и не стали бы этого делать — не нависай над всеми тень основных противников здравого смысла — «экологов» в компании с «рекламщиками». В итоге автолюбители получают наименее надежные и жизнестойкие машины по более высочайшей стоимости и с бóльшими затратами на содержание.

Ну да будет… Давайте лучше разберемся, в чем новые версии движков ужаснее старенькых. Про 1G-FE тип’90 и тип’98 уже сказано выше, а вот в чем различие меж знаменитым 3S-FE тип’90 и тип’96? Все ухудшения вызваны теми же «благими намерениями», вроде понижения механических утрат, понижения расхода горючего, понижения выбросов CO2. Абсурдность третьего пт явна, а полезный эффект от первых 2-ух был диспропорционально меньше падения надежности…

Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для понижения утрат на трение можно было только приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на еще наименьших пробегах, чем в традиционном тип’90. Ну и стук этот значит не только лишь и не столько шум, сколько завышенный износ. Стоит упомянуть и абсолютную тупость подмены на сто процентов плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.

Подмена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно — нет крутящихся механических частей, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания… А что на практике? Про невозможность вручную подрегулировать зажигание не стоит и гласить, это понятно. Ресурс новых катушек зажигания, по сопоставлению с традиционными выносными, по сути, значительно свалился. То, что по теории ресурс высоковольтных проводов был должен снизиться (раз сейчас любая свеча искрит в два раза почаще) — удачно подтвердилось: заместо 8-10 лет они служат только 4-6. Отлично, что хотя бы штатными свечками были назначены не платиновые, а обыкновенные двухконтактные.

Из-за все той же «эколохичности» катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, чтобы резвее прогреваться и врубаться в работу. Итог — общий перегрев подкапотного места, понижение эффективности системы остывания и даже ухудшение звукоизоляции (по суждениям пожаробезопасности).

Впрыск горючего заместо семисеквентального либо даже синхронного стал на многих вариантах тип’96 чисто секвентальным (в один цилиндр — один раз за цикл). Еще бы — более четкая доза горючего, понижение утрат, «эколохия»… А на практике — с рф бензином, который не склонен испаряться на рф морозе (а зимнего бензина не подают), просто не мог не усугубиться прохладный запуск.


«D-4 — хороший двигатель!?»

Некие владельцы движков D-4 поняли, что при сегодняшнем положении дел реализовать свои машины на вторичном рынке без осязаемых утрат они просто не сумеют (в особенности в сопоставлении с перепродажей обычных автомобилей) — и перебежали в пришествие… Потому прислушиваясь к их «советам», необходимо всегда держать в голове, что они не только лишь морально, да и приемущественно вещественно заинтересованы в формировании точно положительного публичного представления по отношению к движкам с конкретным впрыском (НВ).

Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит последующим образом — «конкретный впрыск скоро выпихнет классические моторы». Даже если б это и соответствовало правде, то никаким образом не указывало на то, что движкам с НВ нет кандидатуры уже на данный момент. Длительное время под D-4 понимался, обычно, определенный двигатель — 3S-FSE, так как устанавливался он на относительно доступные авто. Но им оснащались всего только три модели Тоета 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), при этом в каждом случае кандидатурой была, как минимум, версия с традиционным 3S-FE. Ну и позже выбор меж D-4 и стандартным впрыском обычно сохранялся… Единственный пользующийся популярностью автомобиль, не имеющий разумной кандидатуры без НВ — это двухлитровый вэдовый RAV4 20 японского рынка, но даже для него есть достойный соперник в виде таковой же модели с левым рулем и движком 1AZ-FE.

«двигатель хороший, просто у нас бензин (природа, люди…) нехорошие» — это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель неплох для японцев, но какой от этого прок в рф? Рф не япония, а конкретно страна отвратительного бензина, грозного климата и неидеальных людей. Где заместо сказочных плюсов D-4 вылезают только его недочеты.

Очень нерадива апелляция к иностранному опыту — «а вот в япониии, а вот в европе»… Жители страны восходящего солнца «озабочены» выдуманной неувязкой CO2, в европейцах смешиваются зацикленность на понижении выбросов и упор на экономичность (не напрасно уже более половины рынка там занимают дизеля), но даже им пришлось начать выпуск отдельных видов фирменного бензина под движки с НВ. Рф и близко не стоит к ним по доходам, зато по качеству горючего может сравниться только со штатами, где конкретный впрыск до недавнешних пор даже не рассматривался — в главном конкретно из-за неподходящего горючего (к тому же производителя настолько «самобытного» мотора там могут и засудить).

Рассказы о том, что «двигатель D-4 расходует на три литра меньше» — просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту наибольшая экономия нового 3S-FSE по сопоставлению с новым 3S-FE на одной модели составляет 1,7 л/100 км — и это в японском испытательном цикле с очень размеренными режимами (потому настоящая экономия всегда будет меньше). При оживленной езде D-4, работающий в мощностном режиме, понижения расхода уже не дает. То же происходит и при резвой езде по трассе — зона осязаемой экономичности D-4 по оборотам и скоростям узка. Ну и вообщем, неправильно рассуждать насчет «регламентируемого» расхода для никак не нового автомобиля — это в еще большей степени находится в зависимости от техсостояния определенной машины и манеры езды. Практика указывает, что некие из 3S-FSE, напротив, расходуют значительно больше бензина, чем 3S-FE.

Повсевременно звучит выражение «да поменяешь скоренько насос копеечный и нет заморочек». Что не гласи, но обязательность постоянной подмены основного узла топливной системы мотора свежайшей японской машины (тем паче, тойоты) — это просто нонсенс. А при таковой регулярности (~30-50 т.км) даже «копеечные» 300$ становятся не самой приятной растратой (при этом стоимость эта касается только мотора 3S-FSE). И не достаточно говорится о том, что любая из форсунок, которые тоже приходится иногда подменять, стоит сопоставимые с ТНВД средства. Аналогично замалчиваются стандартные и притом уже фатальные препядствия 3S-FSE по механической части.

Может быть, не все думают над тем, что если двигатель уже «изловил 2-ой уровень в масляном поддоне», то вероятнее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части мотора. И не нужно передергивать, сравнивая несколько 10-ов граммов бензина, попадающих время от времени в масло при прохладном пуске и испаряющихся с прогревом движка, и повсевременно стекающие в картер литры горючего.

Никто не предупреждает, что на этом движке нельзя пробовать «почистить дроссель» — все правильные регулировки частей системы управления движком требуют использования сканеров. Не все знают про то, как система EGR отравляет двигатель своим выхлопом и покрывает коксом элементы впуска, требуя постоянной разборки и прочистки (приблизительно — раз в 30 т.км). Не все знают, что попытка поменять ремень ГРМ «способом подобия с 3S-FE» нередко приводит к встрече поршней и клапанов. Далековато не все представляют, есть ли в их городке хотя бы один автосервис, удачно решающий препядствия D-4.

За что вообщем в рф ценится конкретно тойота (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? Ценим конкретно за «неприхотливость», в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к горючему, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту… Можно, очевидно, приобрести отжимки больших технологий по стоимости обычной машины с обычным движком. Можно кропотливо выбирать бензин и лить вовнутрь различную химию. Можно пересчитывать каждую сэкономленную на бензине копейку — покроют ли они издержки на новый насос либо нет (в среднем экономия как раз составляет цена насоса, вот только как учитывать потраченные нервные клеточки?). Можно учить местных сервисменов основам ремонта систем конкретного впрыска. Можно вновь взять на вооружение традиционное «что-то издавна не ломалась, когда же в конце концов посыплется? неуж-то сейчас?»… Есть только один вопрос — «Для чего?»

Как осознает читатель, создателей неувязка того, кто какой двигатель купит, полностью не тревожит. Даже напротив, чем больше народа свяжется с НВ — тем больше клиентов будет у сервисов. Но простая порядочность просит все таки сказать — покупка машины с движком D-4 противоречит здравому смыслу.

Есть ли кандидатура? Несколько слов о динамике использования НВ на моделях Тоета — см. «Тоета D4 — перспективы?».


«Означает все новые движки… нехорошие?»

Этот вопрос поставлен совсем ошибочно, как и в случае «полностью наилучшего мотора». Да, различные ZZ и AZ не идут в сопоставление с традиционными моторами по надежности, долговечности и живучести (по последней мере, с фаворитами прошедших лет). Они фактически неремонтопригодны в отношении механической части, они могут быть очень продвинуты для неквалифицированного сервиса…

Но дело в том, что кандидатуры им уже нет — за редчайшим исключением, на новых моделях синхронно обновлялась вся линейка движков. Потому рассуждения о том, плох либо неплох определенный двигатель 3-й волны по сопоставлению с определенным движком 2-й волны не имеют смысла. Новые моторы необходимо принимать как данность и поновой обучаться с ними работать.

Ну а по конструктивным особенностям и заложенной надежности эти движки достаточно идентичны меж собой. Единственно, стоит избегать моторов последнего поколения самых ранешних выпусков, пока практически шли установочные серии и велась обычная «обкатка на покупателе».

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *